Forum www.alfaclub.pl Strona Główna
Strona klubowaStrona Klubowa   DemocarDemocar  AlbumAlbum  Kup AlfeKup Alfe  FAQPomoc  SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy  RejestracjaRejestracja   privmsg.php?folder=inbox&sid=307f9c7f76105770f141b410cd742dd0Twoja skrzynka   ProfilProfil   ZalogujZaloguj 


Wariator

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.alfaclub.pl Strona Główna -> Warsztat
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kojut



Dołączył: 07 Lut 2009
Posty: 379
Skąd: Navan, Irlandia

PostWysłany: Sob Mar 13, 2010 3:40 pm    Temat postu: Wariator Odpowiedz z cytatem

Na forum jest bardzo dużo tematów związanych z tym elementem silnika, więc znalazłem ciekawy tekst dotyczący tego. Napisany przez Andrzej145 z forum147.com.Pozwoli on rozwiać wiele wątpliwości i powtarzania po raz n-ty tego samego tematu.
Cytat:
Witam
Obiecałem już jakiś czas temu że jak znajdę w swoim archiwum tekst z listu protestacyjnego Włoskiego Klubu AR dotyczącego wariatora to go tu zamieszczę co więc czynie. List ten już jakiś czas temu otrzymałem od kolegów z IKARA. Myślę że na pewno co niektórym mniej wtajemniczonym on pomoże w zrozumieniu problemu wariatora.
Ponieważ nie ja go zdobyłem i nie przetłumaczyłem z języka Dantego na język Mickiewicza jeszcze raz dziękuje kolegom z klubu za ten wysiłek. Dlatego warto być Ikrowcem bo można zawsze skorzystać z ich wiedzy i doświadczenia.

Poniżej zamieszczam robocze, nie zredagowane tłumaczenie tekstu o wariatorach. Niestety, wbrew mojemu pierwszemu wrażeniu dobry i dokładny jest tylko opis usterki, natomiast co do metod pozbycia się dolegliwości raz na zawsze, wiedzą niewiele więcej od nas. Nie zaglądałem na oryginał strony podanej przez Krzyśka; nie widzę dokładnie, w którym miejscu tekst zmienia się z fachowych wyjaśnień w list "protestacyjny" użytkowników, nieco podobny do naszego listu do FAP. Ponieważ potem do końca jest to już list, na dziś skróciłem to i nie tłumaczyłem go do końca, jest tam wyrażone oburzenie i bezsilność, które dobrze znamy. Jednak zrobię to w pełnej wersji, bo taki list skierowany do producenta warto też zacytować FAP-owi jeżeli jeszcze będzie usiłował negować istnienie problemu. Natomiast od dziś raz na zawsze wiadomo co się psuje i dlaczego. Jest późno, niektóre sformułowania i terminy mogą nie brzmieć najzręczniej, Oczywiście po tym tekście wycofuję sie z twierdzenia, że we Włoszech problem nie występuje, po prostu to zdanie opierałem na tylko kilku pojedynczych opiniach i stąd błąd. pozdrawiam kolegów "wariatów", dumny posiadacz boksera )))

Problemy z wariatorem w silnikach Alfa Romeo Twin Spark 16v
W Alfach 145/146 (wyłącznie z silnikami benzynowymi) często występującym problemem jest awaria mechanizmu zmiennych faz rozrządu (dalej nazywam go w skrócie wariatorem). Objawia się ona przede wszystkim podczas rozruchu charakterystycznym hałasem silnika podobnym do dźwięku diesla. Co robić?

Opis i diagnoza
Awaria wariatora jest niewątpliwie problemem występującym najczęściej w wersjach benzynowych modeli 145/146 i objawiającym się specyficznym odgłosem pracy silnika, przypominającym diesla na wolnych obrotach – jest to oczywiście dźwięk nienaturalny dla prawidłowej pracy silnika benzynowego. Diagnoza wadliwie pracującego wariatora jest zatem bardzo prosta. Jeżeli nie jesteśmy pewni, czy mamy z tym do czynienia w naszym silniku, wystarczy uruchomić go na zimno (wtedy sprawdzian daje dokładniejszy wynik, ponieważ właśnie w takich warunkach olej, który uprzednio ściekł do skrzyni korbowej silnika, potrzebuje więcej czasu, by na nowo napełnić wariator. Jeżeli po uruchomieniu silnika początkowo dochodzi z niego głośny grzechot trybów zębatych, podobny do dźwięku diesla, a następnie, po upływie ok. 1-2 s. stopniowo zanika (ponieważ olej napływa pod coraz większym ciśnieniem i napełnia urządzenie), znaczy, że występuje awaria wariatora.

Etapy awarii
Po pewnym okresie eksploatacji bez naprawy wariatora dźwięk ten zaczyna być słyszalny także podczas rozruchu silnika nagrzanego, a wreszcie utrzymuje się stale. Jeżeli słychać go tylko przez krótką chwilę podczas zimnego rozruchu, awaria nie wpływa niekorzystnie ani na osiągi, ani na zużycie paliwa, ponieważ wariator mimo nieprawidłowej pracy wykonuje swoje zadanie przyśpieszania momentu otwarcia zaworów. W tej fazie awarii nie powoduje to także żadnego zagrożenia dla trwałości ani bezpieczeństwa silnika. Jeżeli natomiast hałas utrzymuje się na stałe, także przy ciepłym silniku, może to oznaczać, że sprężyna powrotna przestała funkcjonować i że nie następuje zmiana faz, czyli przekrycie między fazą otwarcia zaworów ssących i wydechowych, czego konsekwencją są gorsze osiągi, ale także mniejsze zużycie paliwa.

Typy wariatorów
Kod liczbowy wariatora faz, to 60666199 – jednakowy dla wszystkich modeli Alfy poczynając od 155 z rocznika 1996. Jesto to jednak nowy wariator, który zastępuje od kwietnia 2001 r. dwa poprzednie typy tego urządzenia: wariator 60651965 oraz wariator 71711864. W związku z tym wymieniając wariator należy się najpierw upewnić, czy częścią do wymiany jest nowy typ o numerze 60666199. W rzeczywistości wariator ten, mimo tego samego numeru, przeszedł w ciągu ostatnich lat szereg modyfikacji. Modele 145/146, pierwsze 156 i pierwsze 166 mają jeszcze te same, jednakowe wariatory. Dopiero później nastąpiła innowacja, która jednak dotyczy wyłącznie modeli 156, 166 i pierwszych 147. Nie objęła ona modeli 145/146, których linie produkcyjne były już od ponad roku zdemontowane. Także ten nowy wariator okazał się podatny na omawianą awarię, dlatego w kwietniu 2001 r. poddany został ostatniej modyfikacji.
Co to jest wariator
Ustalmy teraz powód awarii. Wariator faz jest urządzeniem mechanicznym, działającym na zasadzie ciśnienia oleju, umieszczonym na głowicy silnika. Jego praca polega na tym, że zmienia on normalny ruch ruch obrotowy wałka rozrządu zaworów ssących, który otwiera zawory wcześniej i szybszym ruchem i w ten sposób zwiększa lub zmniejsza wyprzedzenie otwarcia zaworów, czego efektem jest korzystniejsze wyzwalanie momentu obrotowego w średnim i niskim zakresie obrotów. I to wszystko! Zarówno moc, jak i maksymalny moment obrotowy pozostają bez zmian, nawet jeżeli wariatora w ogóle nie ma. Poza tym nasze wariatory są zaprojektowane tak, by raczej dawać zmniejszenie szkodliwych emisji niż zwiększać osiągi.

Jak działa wariator
Aby móc sobie wyobrazić, skąd może pochodzić hałaśliwy odgłos “diesla”, trzeba zacząć od opisania sposobu funkcjonowania wariatora.
1) Centralka wysyła impuls elektryczny (+12V) do elektromagnesu, który w praktyce przekształca pole magnetyczne wytworzone przez prąd w uzwojeniu w energię mechaniczną, która popycha zaworek.
2) Zaworek ten popycha tulejkę ze skośnym uzębieniem, która zazębia się na wałku rozrządu i zamienia jego położenie osiowe na osi x w obrót kątowy o kąt około 32°. Wartość tę można dowolnie regulować i zależy ona wyłącznie od położenia “s” tulei na osi “x”. Im większe “s”, tym większy obrót.
3) Trudność polega na tym, że elektromagnes nie ma wystarczającej (a przede wszystkim ciągłej) mocy, aby przestawiać tuleję o “s” mm, dlatego zaworek “P” służy wyłącznie do otwierania małego kanalika olejowego, a olej napływający pod ciśnieniem, wykonuje całą mechaniczną część pracy związanej z odpowiednim obróceniem wałka rozrządu, jednocześnie pokonując opór sprężyny i naprężając ją.

Istota problemu
I tu zaczyna się problem. Przy zimnym rozruchu olej jest zgęstniały i nie ma możliwości przedostać się w odpowiedniej ilości przez kanalik otwarty przez zaworek P. Wskutek tego zęby tulei wprawdzie zazębiają się o wałek rozrządu, ale nie dokładnie, czyli nie do końca. Ponieważ mowa o uzębieniu helikalnym, czyli skośnym, a tuleja zatrzymuje się za wcześnie, nie docierając do końca przewidzianego ruchu, “s”, zęby z powodu pozostałego luzu uderzają, wydając ów charakterystyczny odgłos “diesla”. Wszystko to dzieje się do chwili, gdy olej zaczyna napływać pod wystarczającym ciśnieniem (i rzeczywiście, problem jest znacznie mniej dolegliwy, jeżeli używa się oleju cechującego się wysokim stopniem płynności w niskich temperaturach). Jednak w tej pierwszej fazie olej nie ma dość siły, by pokonać opór stawiany przez sprężynę powrotną. W niektórych wypadkach problem ten można rozwiązać wymieniając sprężynę. Reasumując, jeżeli założona sprężyna ma zbyt dużą sztywność (opór stawiany przy jej ściskaniu), zimny olej, dostarczony w za małej ilości, nie może pokonać jej oporu powrotnego i w efekcie tuleja nie wykonuje przewidzianego ruchu, to znaczy nie zazębia się wystarczająco dokładnie. Oczywiście po nagrzaniu silnika olej w całości wypełnia komorę rozprężną i przesuwa tuleję o cały odcinek “s”. Należy jednak pamiętać, że zaworek P pomaga w pokonaniu oporu sprężyny. Gdyby najpierw nie następował ruch zaworka wprawianego w ruch przez elektromagnes sterowany impulsami z centralki, zały proces zmiany faz w ogóle nie zostałby zapoczątkowany. Gdy hałas świadczący o awarii wariatora utrzymuje się także przy nagrzanym silniku, świadczy to właśnie o tym, że zmiana faz już w ogóle nie zachodzi, ponieważ uzębienie tulei jest już tak stępione uderzeniami, że przy kolejnych niedokładnych zazębieniach są odpychane od wałka, zaczynają się ślizgać, brakuje docisku wystarczającego do wprawienia wałka w ruch i w końcu tulejka w ogóle przestaje się zazębiać. Po rozgrzaniu metale rozszerzają się i wóczas zarówno zaworek popychany przez elektromagnes, jak i olej, mają do pokonania większe opory. Kiedy któryś z tych elementów przestaje spełniać swoje zadanie, wariator nie działa. Można by uznać, że cała kwestia sprowadza się do elementu, którym jest kanalik olejowy, otwierany przez zaworek w celu wpuszczenia oleju. Jeżeli kanalik jest niewystarczający (z jakiegokolwiek powodu: stopnia uchylenia, za małej wydajności elektromagnesu, za dużego oporu sprężyny, za gęstego oleju, itd.), problem na pewno wystąpi. W Alfie 75 powodem problemów był sam elektromagnes. Była tam uszczelka (zaworka), która się zużywała przepuszczając olej pod ciśnieniem, a po długim czasie ulegała przerwaniu i konieczna była jej wymiana, czynność, nawiasem mówiąc, bardzo prosta. Nie ulega wątpliwości, że wadą naszych wariatorów jest nie dośc precyzyjny projekt zespołu tulei, który nie gwarantuje prawidłowego funkcjonowania w warunkach, gdy tolerancje lub wiek przestają się mieścić w niewielkim, średnim zakresie. Cena wariatora faz wynosi € 105.36 (z VAT) + robicizna. Trzeba przy tym pamiętać, że istnieje możliwość rozwiązania problemu “odgłosu diesla” przez zmodyfikowanie wariatora, to znacyz użycie innej, specjalnej sprężyny i pierścienia teflonowego. Jednak nie wszystkie wariatory można w ten sposób poprawić – nie można tego robić z tymi, które oznaczone są namalowanymi niebieskimi kropkami (na samym wariatorze). Kod liczbowy zestawu modyfikacyjnego, to 71715450, a cena wynosi € 2.53 (z VAT). W niektórych wypadkach wariator faz zostaje wymieniony przez sieć serwisową Alfa Romeo bezpłatnie albo ze zniżką, nawet po upływie okresu gwarancji. W każdym razie wobec faktu, jak często awaria ta występuje w modelach 145/146, warto spróbować takiej interwencji u specjalistycznych przedstawicieli firmy; można także wysłać odpowiednie żądanie na adres poczty elektronicznej: CUSTOMERCAREITALIA@t-services.com
Drugą metodą rozwiązania problemu, tym razem definitywnym, jest wykonanie otworu w podstawie wariatora. Chodzi o założenie małego bezzwrotnego zaworu w obwodzie doprowadzającym olej do wariatora. Trudność polega na tym, że zawór taki musi zostać wykonany na głowicy, co jest operacją skomplikowaną i wymagającą wielkiej precyzji. Takie przedsięwzięcie jest bardziej godne polecenia w wypadku silnika, który i tak należy poddać remontowi kapitalnemu. Zawór bezzwrotny, to po prostu klapka na podstawie głowicy, założona na kanale olejowym prowadzącym do wariatora, zapobiegająca opróżnieniu obwodu przez ściekanie oleju, dzięki czemu wariator jest stale napełniony olejem.
O CZYM NALEŻY PAMIĘTAĆ PRZY WYMIANIE WARIATORA
Pamiętajmy, że przy wymianie wariatora konieczna jest wymiana paska rozrządu. Procedura wymiany wariatora przewiduje także wymianę oleju silnikowego, nawet, jeżeli jest jeszcze świeży pod względem terminu ostatniej wymiany lub wykonanego przebiegu. Niezwykle istotne jest to, by nie dolewać (nie uzupełniać) aktualnie używanego oleju olejem innego typu, gdyż skutkuje to natychmiastowym pogorszeniem własności oleju znajdującego się w układzie smarowania i stopnia jego lepkości, co ma dodatkowo szkodliwy wpływ na gęstość powstałej mieszaniny i może w bardzo krótkim czasie zniszczyć nowy wariator, założony na starej głowicy. Tym, którzy sami podejmują się naprawy silnika przypominamy, że sprawą o decydującym znaczeniu jest nie tylko dokładnie ustawienie wałków rozrządu dla prawidłowej pracy zaworó, lecz także ze względu na prawidłowe zmiany faz. Jeżeli nowy wariator montuje ktoś spoza naszego wyspecjalizowanego personelu serwisowego, powinien przynajmniej, przystępując do ustawienia wałków w pozycjach wyprzedzenia, gwarantujących właściwe działanie urządzenia zmiany faz, uzyskać niezbędne informacje od naszych mechaników.

Modele, wersje, wariatory
W modelu 155 z pierwszej serii z silnikiem 8v wariator stosowany był w wersjach TS 1.8 i 2.0, a nie było go w 1.7, natomiast w późniejszych sinikach TS 16v występuje we wszystkich odmianach. Alfa 147 ma już fabrycznie montowany zaworek bezzwrotny, dlatego opisany problem nie powinien dotyczyć tego modelu. Nie rozstrzygamy jednak sprawy, a jedynie tu odnosimy się do listów i relacji dotyczących problemów z wariatorem nr 60666199 w Alfach 145/146. Pisząc niniejsze, występuję niejako w roli rzecznika niemal 400 członków klubu Alfa 145-146 Club Italia (adres internetowy www.alfasport.net). Decyzja o skontaktowaniu się z producentem podyktowana była licznymi problemami i wydatkami użytkowników, do stopnia, w którym nie mogliśmy dłużej tolerować tej sytuacji (prawie wszyscy członkowie naszego klubu co najmniej raz wymieniali wariator, a wypadki wystąpienia awarii dwu-, trzy-, a nawet czterokrotnie, nie należą do rzadkości. Chociaż napraw i wymian dokonywaliśmy wyłącznie w ASO Alfa Romeo, po żadnej z nich nie można było uznać, że problem jest raz na zawsze, ostatecznie rozwiązany, zawsze pozostawało podejrzenie (w istocie, sprawdzające się), że po pewnym czasie problem pojawi się na nowo. [tekst listu klubu do producenta skracam];
Jeżeli czegoś brakuje proszę dopisać.
_________________
Była:( Alfa Romeo 156 1.8 TS 99r.
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
MaCios



Dołączył: 13 Sty 2009
Posty: 285
Skąd: Tarnów

PostWysłany: Pon Mar 15, 2010 12:38 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Całkiem ciekawy tekst naprawde warto przeczytać Smile
Dzięki Kojut
_________________
Pozdrawiam
Maciek

Zdjęcia: http://www.alfaclub.pl/forum/viewtopic.php?p=215107#215107
Alfa 156 - 1,8 TS / 1999r. - Blue Cosmo.
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email Numer GG
screwdriver



Dołączył: 28 Sie 2010
Posty: 13
Skąd: Więcbork

PostWysłany: Pon Sie 30, 2010 7:00 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Hm,a nie lepiej powiększyć ten otworek przez który olej wpływa??Chociaż o 0,5 mm.Nie wiem,czy jest taka możliwość,ale jeśli tak,olej łatwiej mógłby się przecisnąć,a zaworek po powiększeniu otworka pewnie jeszcze bo go objął w całości.To takie tylko dywagacje Very Happy proszę się nie śmiać jak strzeliłem jakąś głupotę Laughing Laughing Laughing
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
yareckee



Dołączył: 21 Wrz 2008
Posty: 200
Skąd: krakow

PostWysłany: Czw Mar 22, 2012 1:34 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Ten tekst jest znany od kilku lat...
Tam sa napisane moim zdaniem lekkie bzdury , albo niedokladnie przetlumaczony.

zacznijmy od krotkiego cytatu z powyzszego tekstu:
"....Jednak w tej pierwszej fazie olej nie ma dość siły, by pokonać opór stawiany przez sprężynę powrotną. W niektórych wypadkach problem ten można rozwiązać wymieniając sprężynę..."

Pytanie czy nowa sprzezyna jest twardsza czy mieksza od starej? Jesli nowa jest bardziej twarda to jeszcze wiekszy opor stawia. Chyba ze jest na odwrot.

Nastepnie nasowa mi sie kolejne pytanie...
Bo wydaje mi sie ze elektromagnes otwiera doplyw oleju przy okolo 3-4tys obrotow i to wlasnie w tym momencie nastepuje ruch wariatora czyli zmiana faz.
Na biegu jalowym , czyli w momencie odpalania auta (ok 1100 obrotow na zimnym silniku) polozenie wariatora jest zalezne od dzialajacej sily sprezyny.
Powiedzmy ze jest to polozenie neutralne.
Dopiero przy przekroczeniu tych 3-4tys obrotow nastepuje otwarcie zaworu i przesow o te 30stopni. (potem chyba po przekroczeniu ok 6tys odcina doplyw i wariator wracana na swoje polozenie neutralne).
Zatem podejrzewam ze na wolnych obrotach raczej tutaj o ogrywa role za slaba sprezyna ktora sie poddaje i ma za maly opor alby "utrzymac stabilnie" wariator w tej pozycji neutralnej. Zebatka wtedy byc moze bezwladnie lata poniewaz w trakcie odpalania dzialaja sily od krzywek naciskajacych zawory.
Olej ktory doplywana wolnych obrotach ma pewnie za zadnie tylko smarowanie tego ukladu.
Przy przekroczeniu pewnych obrotow dopiero elektromagnesotwieraodpowiednie cisnienie ktore wprowadza naszwariator wodpowiedni ruch - przesow.

Powyzszy tekst sugeruje ze w wariatorze nastepuje jakies zazebianie trybow co jest eweidentna bzdura.
Nie ma czegos takiego jak zazebianie poniewaz zeby caly czas sa zazebione a jedynie nastepuje ruch oski wariatora wzgledem tulei po skosnym uzebieniu.
Jest ruch przod - tyl !!!

Jesli w czyms sie myle to prosze mnie poprawic, ale niech to beda uwagi od osob ktore znaja ten temat z praktyki .
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
lukaszb



Dołączył: 19 Kwi 2009
Posty: 2563
Skąd: Tarnów

PostWysłany: Czw Mar 22, 2012 7:31 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Nie mam czasu teraz na czytanie całości ale mylisz się kolego. Wariator jest przestawiony od "zera" a później "wraca". Tzn silnik z uszkodzonym wariatorem będzie miał taką samą moc jak ze sprawnym tylko gorszy jej przebieg na wykresie.
_________________
Autocolor Tarnów
Gtv 2.0TS '96
156 3.0 V6 '99
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
yareckee



Dołączył: 21 Wrz 2008
Posty: 200
Skąd: krakow

PostWysłany: Czw Mar 22, 2012 8:37 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Z tego co napisales to nic nie wynika...
Opisz dokladniej z czym sie myle....
Napisz przy jakich obrotach co sie dzieje itp.
Z tego co ja kojarze to przy ponad 3tys obrotow elektromagnes dostaje impuls, otwiera dodatkowy kanal i dopiero wtedy nastepuje przestawienie faz az do 5-6tys. Nastepnie sygnal zanika i wariator niby wraca spowrotem do swojego polozenia w gornym zakresie obrotow. Wynikalo by z tego ze przestawienie fazy jest w zakresie srednim okolo 3,5 do 5,5 tys obrotow.
Pisze to z glowy, ale gdzies bylo o tym na forum..
Jesli sie myle to prosze mnie poprawic i uzasadnic to.
Nie upieram sie przy swojej racji bo ten temat swego czasu tylko pobieznie zbadalem.
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
lukaszb



Dołączył: 19 Kwi 2009
Posty: 2563
Skąd: Tarnów

PostWysłany: Pią Mar 23, 2012 1:51 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Nie ma sensu nic pisać. No wykresie dokładnie widać przy jakich obrotach zmienia się faza. Widać też, że nie zmienia się już do samego odcięcia.


_________________
Autocolor Tarnów
Gtv 2.0TS '96
156 3.0 V6 '99
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
yareckee



Dołączył: 21 Wrz 2008
Posty: 200
Skąd: krakow

PostWysłany: Sro Mar 28, 2012 10:41 am    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Ten wykres pokzauje charakterystyke silnika na LPG i na benzynie.
Widac charakterystyke silnika ale nie mozna wg tego powiedziec jaki wplyw na przebieg wykresu ma wariator niemajac porownania do wykresu bez wariatora. Na przebieg wykresu ma wiele roznych czynnikow wplyw.

Mysle ze miarodajnym porownaniem bylby:
1. Zhamowac auto w celu pierwszego pomiaru
2. Drugi pomiar zrobic przy odlaczonym wariatorze. Wypiac np wtyczke od elektrozaworu i wtedy wariator niebedzie dzialal.

W ten sposob otrzymamy dwa wykresy z dzialajacym wariatorem i z odlaczonym. Bedziemy mieli porownanie i widoczny wplyw wariatora na charakterystyke silnika.

Fazy zmieniaja sie prawdopodobnie w srednim zakresie obrotow bo co pamietam to bylo na forum kiedys gdzies pisane. Ja swego czasu robilem pomiary miernikiem i tez chyba wskazywalo mi ze impuls do elektrozaworu idzie w srednim zakresie obrotow.
Na twoim wykresie widac ze masz dosc dobry srodek wiec to moze wskazywac na dobre dzialanie wariatora. Gora natomiast widac ze juz spada troche. To jest chyba typowy przebieg TSa i moc 145km to tez raczej standart w tych silnikach mimo ze podaja fabrycznie 155km(lub150).
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
lukaszb



Dołączył: 19 Kwi 2009
Posty: 2563
Skąd: Tarnów

PostWysłany: Sro Mar 28, 2012 4:53 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Jak na zacierający się silnik z nadpalonymi gniazdami zaworów to faktycznie nieźle wyszło Smile a seria ma w tym przypadku 150 Smile

Wykres wkleiłem po to że widać na nim dokładnie kiedy się zmienia faza. To szarpnięcie na wykresie przy ok 5000 obrotów to właśnie zmiana fazy.

A przy okazji wizyty na hamowni jak tylko dotrę silnik zrobię specjalnie pomiar z odpięta wtyczką od elektrozaworu wariatora.
_________________
Autocolor Tarnów
Gtv 2.0TS '96
156 3.0 V6 '99
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
yareckee



Dołączył: 21 Wrz 2008
Posty: 200
Skąd: krakow

PostWysłany: Pon Kwi 16, 2012 8:31 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

to zrob dwa wykresy jeden z podpietym elektrozaworkiem a drugi bez zeby bylo miarodajne porownanie. Jestem ciekaw...
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
bobekdawca



Dołączył: 19 Gru 2008
Posty: 52
Skąd: KROSNO

PostWysłany: Sro Paź 10, 2012 4:55 pm    Temat postu: Odpowiedz z cytatem

Proszę powiedzcie do czego służy ta mała śrubka na imbus pod wariatem? Czy jest to jakiś spust oleju? Czy jakieś inne badziestwo Smile

Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.alfaclub.pl Strona Główna -> Warsztat Wszystkie czasy w strefie CET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach




Copyright www.AlfaClub.pl
Powered by Kosmodrom


linki sponsorowane
druk ksiazek warszawa druk naklejek warszawa leasing warszawa kredyt samochodowy LipoCryo Kriolipoliza Warszawa Biorezonans Warszawa Bicom